新华网北京12月7日电 日本京都一家驾照更新中心两个多月前刚开张就收到投诉——原来，中心一块电子屏上赫然将高龄司机的英文翻译成了“Terrible driver（糟糕的司机）”。

　　行政服务部门这样明目张胆的歧视性言论错的离谱。但“离谱”背后，折射出的是高龄司机所牵动的种种矛盾和问题。“尚能驾否”如今是不少日本高龄司机不得不面对的有色眼镜。而“老司机”知难而上的背后，是不服老、不能老、不敢老。

　　在日本，申请和持有驾照没有年龄上限，司机年满70周岁的情况下，只要接受高龄司机培训就能够继续驾驶车辆。但近年来，高龄司机在日本俨然成了“危险驾驶人群”的代名词，由高龄司机引发交通事故的消息频频见诸报端。

　　日本高龄司机的专用标志，被称为“枯叶标志”。理论上70岁以上司机应在车上粘贴此标志，但政府不作强行要求。(网络图片)

　　仅翻看日本《朝日新闻》一家媒体近期报道：今年10月28日，日本横滨市一名87岁的卡车司机驾车撞死1名男童，另有多名学童受伤，该司机疑似患有认知障碍症。今年11月10日至12日，日本栃木县、东京都板桥区、东京都立川市接连发生由高龄司机引发的交通事故，共计3人死亡、4人受伤。

　　日本警视厅统计图表，蓝色柱形代表每年的交通事故总数，粉色线条代表高龄司机引发的交通事故所占比率。据日本警视厅统计，近年日本交通事故数量年年在下降，截至2014年，交通事故总数已降至10年前一半以下；但其中，由高龄司机引发的交通事故占比逐年上升，2014年达20.4%，是10年前的1.9倍。日本厚生劳动省还预测，随着日本社会高龄化问题日渐严峻，到2030年，日本高龄司机人数将超过2000万人，约占司机总人数的20%，届时由他们引发的交通事故恐怕只增不减。

　　严峻形势下，日本政府不得不格外的重视高龄司机带来的交通安全问题。如何把高龄司机“挡”在驾驶室外？简单说，胡萝卜加大棒。一方面，提高对高龄司机更新驾照的要求。日本政府规定，75周岁以上司机在更新驾照时需接受反应速度和记忆力等方面测试。测试结果分为“疑似认知障碍”、“轻微认知障碍”和“正常”三个等级。被测者通过你自己等级接受不同程度培训后即可更新驾照。这种过于宽松的审查制度一直为人诟病。

　　据日本警方数据，2014年1月到2015年9月，共发生165起高速公路逆行事故，其中至少23起的肇事司机患有认知障碍症。针对这样的一种情况，日本政府于2015年通过的道路交互与通行法修正案就规定，凡是测试结果为“疑似认知障碍症”的高龄司机，都要提交医院体检报告，如果确实患病则强行回收驾照。

　　日本某地警察局在其主页上向高龄人士宣传自主返还驾驶证后能享受的优惠，这中间还包括购物时能够轻松的享受更优惠的价格，以及乘坐公交车和出租车时能够轻松的享受打折优惠。（网络图片）

　　另一方面，为了让高龄司机自愿上交驾照，地方政府拿出了各种“利诱”方案。例如，高龄化程度排全国第4的山口县，承诺只要高龄司机主动上交驾照，就可以在购物和乘坐出租车时享受更优惠的价格，还可通过县内14家商铺的免费配送服务。即便如此，“胡萝卜”的诱惑力到底有多大也难说。就拿山口县为例，当地公共交通并不发达，不少高龄司机担心自己失去驾照后无法及时就医，“利诱”面前也不愿交出驾照。此外，“不服老”的司机也是大有人在，以自己能开车、会开车为傲。

　　该不该阻止高龄司机开车？如果他们交出驾照，谁又来为他们开车？这可不是一句“尚能驾否”的鄙夷之辞就能解决的问题。高龄司机也是各有各的难处。一来，日本社会有所谓“无缘社会”之称，65岁以上高龄人士和已婚子女同住的情况只占12.5%。无人照顾的高龄人士想要出门，自己驾车无疑最为便捷。

　　日本NHK电视节目中，日本山口县72岁的高龄司机宇田公彦在接受媒体采访时说，个人需要驾车送货和接送孙子上学，不能放弃驾照。（视频截图）

　　二来，日本养老金不足的问题近来日益严重。不少高龄人士也是无奈之下谋求再就业来贴补家用。在年轻劳动力不足的情况下，巴士司机、出租车司机等工种因工资少、工时长，对年轻人吸引力小，就不可避免地走向了高龄化。

　　东京一位71岁的出租车司机大塚功，他曾经做过议员，也办过企业。破产后，56岁的他成为了一名出租车司机。(网络图片)

　　据日本巴士协会数据，2013年日本巴士司机平均岁数为48.3岁，仍有上涨的趋势。据日本一家出租车司机招聘求职网站的数据，2015年，出租车司机平均岁数达57.6岁。据日本出租车联合会一项调查，65岁退休后人士成为兼职出租车司机的一支主力部队，2015年35%的兼职出租车司机（每周工作累计不超过40小时）为70岁以上人士。人皆有一老。不少日本人也心知肚明，比起歧视高龄司机，老有所依才是问题的要害。（沈颖）